SJ överdriver tågens klimatvänlighet

SJ åskådliggör tågets klimatöverlägsenhet genom att beräkna att det är 40000 ggr klimatsmartare att åka tåg än flyg. Men jämförelsen omfattar bara drivmedel (el respektive flygfotogen) vilket är en mycket liten del av tågresans klimateffekt. Klimateffekten av järnvägens infrastruktur mm. inräknas inte. Tas dessa med blir det storleksordningen tusen gånger mindre klimatsmart att åka tåg.

Det är uppenbart klimatsmart att välja tåg istället för flyg eller bil.
SJ gör reklam för tågets klimatsmarthet. Electriciteten som driver tåget ger upphov till mycket låga klimatgasutsläpp. Detta framförs i SJs årsredovisning https://www.sj.se/content/dam/externt/dokument/finansiell-info/SJ-AHR-2019-uppslag.pdf. Där upprepas att en resa med flyget genererar 40000 gånger större koldioxidutsläpp än tåget på 3 ställen (sid. 3, 4, 7). SJ har för att markera tågens klimatvänlighet under en tid döpt om snabbtåg X2000 till tåg X40000!! SJ redovisar inte någonstans att de helt dominerande klimatutsläppen från tågresan har annat ursprung än tågens elektricitetsförbrukning.  Anläggning, drift, stödjande infrastruktur och underhåll av tåg och järnvägar ger väldigt mycket större klimateffekt. Behandlas tex https://miljo-utveckling.se/jarnvagen-inte-lika-miljovanlig-som-taget/  Elens klimateffekter kan bli olika med olika antaganden. SJs räkneexempel bygger på att elen orsakar utsläpp på 0.0033 g CO2e/pkm
 (koldioxidekvivalenter /passagerarkilometer)

En god uppfattning om storleksordningen av den totala klimatpåverkan för tåg per passagerkilometer ges av Trafikverkets klimatkalkyler. Trafikverket har gjort en klimatkalkyl (livscykelanalys) för Botniabanan, som ger en indikation för snabbtåg. Ett scenario med ett prognosticerat antal pkm används (kallas Basprognos 2020). Utsläppen utöver tågens drift uppskattas till 7.7 g CO2e /pkm.  Räkne-exemplet SJ ger verkar underskatta snabbtågens totala klimateffekter med ungefär en faktor 2000 (7.7/0.0033=2333)!! 

Nästan hela SJs klimatpåverkan ligger i leverantörernas tjänster (till största delen Trafikverket, men elen köps in). Det grovt missvisande i SJs redovisning ligger i att SJ bara inkluderar strömleverantörernas klimatpåverkan, vilket är en försvinnande liten del av tågens klimateffekter.

Det saknas incitament för SJ att redovisa fullständiga skattningar av verksamhetens klimateffekter. Det efterfrågas inte av ägaren (=Staten), myndigheter, politiker eller media. Det är svårt, osäkert och tekniskt komplicerat. Det saknas erkända normer och det fordrar god insyn i leverantörernas klimateffekter.

För bil och flyg är utsläppen av drivmedel en stor del även om fordonstillverkning, underhåll och utnyttjad infrastruktur inräknas, men för tåg, speciellt snabbtåg utslaget på passagerare, utgör drivmedlet en mycket liten del av utsläppen. Jämförelser av utsläppen mellan trafikslag blir mycket missvisande när de begränsas till drivmedlets utsläpp. Vilket SJ förefaller omedvetet om.
Det ter sig inte acceptabelt att en statsägd stor och viktig operatör inte försöker skatta de totala klimatkonsekvenserna av sina operationer. SJ förefaller drivit grönmålning av den egna verksamheten så långt att det borde föranleda något typ av reprimand eller åtgärd.
Det är ingen acceptabel ursäkt att SJ begränsar sin analys till vad SJ anser sig har bäst kontroll över och gör det lättast att framstå som klimat-tillvänt, uppköp av el. SJ har fortfarande ett stort inflytande på Sveriges järnvägar och bör ha god kännedom om utsläppen vid utövandet av inflytande. SJs senaste årsrapport (2019) är 108 sidor, varav ca 25 om hållbarhet, så utrymmesbrist är inte orsaken till mörkningen av de väsentliga utsläppen.
Det hävdas att det bara är vid diskussion om stora politiskt beslutade nyinvesteringar som livstidsanalys behövs. Detta tycker jag känns helt fel. Det pågår hela tiden insatser för att underhålla eller förbättra olika mer eller mindre stora avsnitt av järnvägen. Det finns en klar eftersläpning i underhållet, som måste åtgärdas även om antalet resenärer inte ökar. Antalet resenärer ökar, restiden minskar, turtätheten och flaskhalsar elimineras. Beräknad total klimateffekt borde schablonmässigt slås ut på utnyttjadet av passagerare och gods. Resenärer förväntas belastas med hela kostnaden för en resa och detsamma borde gälla för klimateffekterna.
Jag kan möjligen acceptera att SJ i reklam/PR syfte visar spektakulärt utvalda jämförelser. Men jag anser en förutsättning då måste vara att SJ – på ett för allmänheten lättfunnet och förståeligt sätt – redovisar att elektricitetsförbrukningen är en mycket liten del av järnvägarnas klimatpåverkan. För syftet att få klimatmedvetna kunder skulle det vara tillräckligt om SJ visade sig vara bara tio gånger klimatsmartare än flyg. Tåg är så klimatsmart, så det finns inte skäl till överdrifter. Det har fördelar att ge ett ärligt och förtroendeingivande intryck genom att inte sanktionera överdrivna påståenden. Allvarligast i missledande uppgifter är att det generellt bidrar till att trovärdigheten för stat och myndigheter minskar.

Av trafikverkets information framgick att drygt hälften av modern järnvägs klimateffekter ligger på utsläpp från materialet som järn och betong. 
Tackord: Jag har haft kontakter, som påverkat artikeln, med Naturvårdsverket, Trafikverket, SJ och Stefan Edman.

Den här artikeln, som fokuserar på klimateffekter från annat än elen. ligger på web http://downto.dagli.se/?p=469
Uppgifterna om SJs el har jag hämtat från Edman, S. 2020 Bråttom men inte kört, s 208.
Dag Lindgren 20201130 (uppdaterad)